F1-Motorenhersteller 2026: Fünf Power Units, elf Teams und die Frage nach dem besten Antrieb
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Das Jahr, in dem Honda und Ford auf der gleichen Startaufstellung stehen
Als die Formel 1 am 7. März 2026 in Melbourne zur ersten grünen Flagge der neuen Reglement-Ära startete, kollidierten in der Startaufstellung gleich fünf Motorenwelten. Das hatte es seit den Achtzigerjahren nicht mehr gegeben – und es ist der Hauptgrund, warum die Konstrukteurs-Quoten dieser Saison ungewöhnlich weit gestreut sind.
Die Zahl ist stat-nüchtern: Fünf Power-Unit-Hersteller versorgen 2026 insgesamt elf Teams. Mercedes beliefert vier Teams, Ferrari drei, die Kooperation Red Bull Powertrains/Ford zwei, Honda wird zum reinen Aston-Martin-Lieferanten, und Audi tritt als Werksteam mit eigener Power Unit an. Das Ergebnis: Eine Matrix, die komplizierter ist als alles, was die Serie seit 2014 erlebt hat, und die für Wettspieler eine eigene Arithmetik erzeugt.
Ich zeige in diesem Artikel, welches Team 2026 auf welchem Motor fährt, warum Mercedes mit vier Kundenteams eine eigene Skalendimension hat, wie sich die Red-Bull-Ford-Honda-Trennung konkret auf die Entwicklungsarbeit auswirkt, was Audi als Neueinsteiger realistisch erreichen kann und wie Wettspieler die Motorenwahl als stille Indikator-Variable in ihre Quotenmodelle einbauen sollten.
Die Matrix: Welches Team fährt auf welchem Motor
Beginnen wir mit der Bestandsaufnahme. Mercedes-Motoren treiben 2026 das eigene Werksteam an sowie McLaren, Williams und Alpine – vier Teams, exakt identische Power Unit. Ferrari-Motoren fahren im eigenen Werksteam, bei Haas und Cadillac – drei Teams, identische Einheit. Red Bull Powertrains, in einer Kooperation mit Ford, versorgt Red Bull Racing und Racing Bulls – zwei Teams mit eigener, neuer Entwicklung. Honda konzentriert sich ab 2026 ausschließlich auf Aston Martin und liefert nur noch ein Team. Audi tritt mit eigener Power Unit und eigenem Chassis als reines Werksteam auf, hervorgegangen aus der Übernahme von Sauber.
Diese Matrix hat eine direkte Folge: Skalenvorteile verteilen sich ungleich. Mercedes kann seine Entwicklungskosten auf vier Lieferumfänge verteilen, Ferrari auf drei, Red Bull Ford auf zwei, Honda und Audi nur auf ein Werksteam. Das klingt unwichtig, ist es aber nicht – Windkanalzeit, Prüfstands-Stunden und Simulationszyklen werden bei Herstellern ungleich effizienter genutzt, wenn sie an mehreren Kunden amortisiert werden.
Gleichzeitig bedeutet Kundenbetrieb Aufwand. Mercedes muss die Power Units für McLaren, Williams und Alpine nicht nur liefern, sondern auch softwareseitig an deren jeweilige Chassis-Eigenheiten anpassen. Das bindet Ingenieurs-Kapazität, die nicht in die eigene Entwicklung fließt. Die besten Hersteller-Jahre im Hybrid-Zeitalter hatten oft die Teams mit wenigen Kunden – weil sie fokussiert entwickeln konnten.
Mercedes mit vier Kundenteams – Skalendimension oder Zerfaserung?
Mercedes tritt 2026 mit der breitesten Kundenbasis der Saison an. Werksteam plus McLaren, Williams und Alpine ergibt vier Dienstwagen pro Rennen, also acht Power Units auf der Startaufstellung. Das ist eine Größenordnung, die Mercedes zum de facto dominanten Standardantrieb der Saison macht.
Für die Quotenmodelle bedeutet das zwei Dinge. Erstens: Wenn Mercedes-Power-Unit-Probleme auftreten – etwa Hitzemanagement oder eine ungünstige Kraftstoff-Zertifizierung nach neuem Reglement – sind gleich vier Teams betroffen. Die Siegquoten für McLaren und Mercedes würden gleichzeitig nach oben wandern, obwohl die Chassis-Performance konstant bleibt. 2018 gab es ein vergleichbares Muster mit dem Ferrari-Kundenverhalten: Als Ferraris Power Unit eingebremst wurde, litten Sauber und Haas parallel, und die Quoten für diese Teams verschlechterten sich schlagartig.
Zweitens: Mercedes hat den Kunden-Vorteil, unterschiedliche Chassis-Plattformen zu sehen und Trends früh zu erkennen. McLarens Entwicklungserfolge der letzten Jahre haben Mercedes indirekt geholfen, weil das Werksteam die Daten des Kunden-Chassis mit ins eigene Entwicklungsprogramm einfließen lassen konnte. Das ist legal und Teil der Lieferverträge.
Für Wettspieler heißt das konkret: Bei Mercedes-Siegquoten die Performance der Kundenteams mitlesen, besonders in den ersten sechs Rennen. Wenn McLaren überrascht, ist Mercedes als Werksteam meist nicht weit dahinter.
Red Bull Ford, Honda-Exit und die neue Aufspaltung
Die vielleicht spannendste Veränderung 2026 ist die Trennung Red Bull von Honda. Bis 2025 lieferte Honda die Power Units an Red Bull und AlphaTauri – eine der dominantesten Motorenpartnerschaften der Hybrid-Ära. Ab 2026 geht Red Bull eigene Wege: Red Bull Powertrains, ein neu gegründeter Motorenstandort in Milton Keynes, entwickelt die Power Unit in Kooperation mit Ford. Die Kooperation ist technisch kein Kunden-Lieferanten-Modell, sondern eine gemeinsame Entwicklung, bei der Ford vor allem bei Batterietechnologie und Software-Integration beiträgt.
Honda wiederum zieht sich nicht zurück, sondern konzentriert sich ab 2026 ausschließlich auf Aston Martin. Für Honda ist das strategisch sinnvoll – statt Entwicklungsaufwand auf zwei Teams zu verteilen, bündelt der Hersteller alle Ressourcen auf eine einzige Chassis-Plattform. Für Aston Martin ist es ein Reset: Der Rennstall, der zuvor Mercedes-Kunde war, bekommt erstmals Werksstatus bei einem Power-Unit-Hersteller.
Für die Wett-Modelle heißt das drei Dinge. Erstens: Red Bull Ford ist Entwicklungsneuling. Die erste Saison mit selbst entwickelter Power Unit ist historisch meist schwächer als die letzten Saisons mit etablierter Einheit – Mercedes hatte 2014 einen Glücksfall, Renault 2014 eine Katastrophe. Die Erwartung sollte vorsichtig sein. Zweitens: Honda bei Aston Martin bekommt einen fokussierten Entwicklungszyklus und hat realistisch die Chance, im Mittelfeld stark aufzutreten. Drittens: Racing Bulls teilt mit Red Bull die Power Unit, was im Frühjahr 2026 Paralleleffekte erzeugt – die Ergebnisse beider Teams werden stärker korrelieren als im Vorjahr.
Audi als Neueinsteiger: Was 2026 realistisch ist
Audi tritt 2026 erstmals als eigenständiges Formel-1-Werksteam an, hervorgegangen aus der Übernahme von Sauber. 2026 ist damit das erste Jahr seit 2016 mit elf Teams und 22 Fahrern, und Audi ist neben Cadillac das zweite Neu-Werksteam der Saison. Die Power Unit wurde über vier Jahre in Neuburg an der Donau entwickelt, mit eigenem Prüfstand und einem Ingenieursstab, der aus dem Audi-Konzern zusammengezogen wurde.
Realistische Erwartungen kalibrieren sich an historischen Präzedenzfällen. Honda 2015 (Rückkehr mit McLaren): katastrophal, 27 Punkte im ganzen Jahr, keine Podien. Renault 2016 (Werkseinstieg mit eigener Marke): acht Punkte, kein Podium. Porsche Hybrid-Projekt in der Langstrecken-WM 2014: ebenfalls holpriger Start, erst im dritten Jahr konkurrenzfähig.
Audi wird also mit gemischten Erwartungen starten. Podiumsplätze sind möglich bei Regenrennen oder Ausfall-Rennen, Siege hingegen unwahrscheinlich. Konstrukteurs-Quoten auf Platz 4 bis 6 sind realistischer Korridor. Für Langzeitwetten auf Fahrer-Weltmeister Nico Hülkenberg oder Gabriel Bortoleto sind die Quoten meist im dreistelligen Bereich – was dem tatsächlichen Status entspricht. Mehr zum Rahmen der Fahrer- und Team-Langzeitwetten finden Sie in unserem Artikel zu Fahrer- und Team-Wetten 2026.
Motorenwahl als stille Indikator-Variable
Für Wettspieler ist die Motorenmatrix kein isolierter Fakt, sondern ein Filter über alle anderen Variablen. Drei praktische Schlüsse lassen sich ziehen.
Erstens: Parallel-Performance. Wenn ein Mercedes-Kundenteam unerwartet vorne ist, lohnt sich ein Blick auf die anderen Mercedes-Kunden und das Werksteam – die Chance, dass auch dort Performance-Potenzial schlummert, ist höher als bei einem unabhängigen Einzelfall. Das gleiche gilt umgekehrt für Motorenprobleme: Ein Ausfall aufgrund Power-Unit-Defekts betrifft selten nur ein einzelnes Team der gleichen Marke.
Zweitens: Entwicklungspfad. Hersteller mit wenigen Kunden (Honda bei Aston Martin, Audi als Werksteam) können im Saisonverlauf stärker aufholen als Hersteller mit breiter Kundenbasis. Der Grund ist pragmatisch: Weniger Kunden bedeutet weniger parallele Software-Anpassungen und mehr Ressourcen für Upgrades. Quoten auf Podiumsplatzierungen ab dem zweiten Saisondrittel haben oft besseren Value, wenn man dieses Muster berücksichtigt.
Drittens: Zuverlässigkeit-Jahresverlauf. Neue Power-Unit-Architektur bedeutet neue Schwachstellen. Die Ausfallquote bei Red Bull Ford und Audi wird in den ersten sechs Rennen realistisch über dem Schnitt liegen. Wer auf Nicht-Ausfall wettet, sollte bei diesen Teams Vorsicht walten lassen. Wer auf Ausfall wettet, hat in den ersten Rennen statistisch höhere Trefferwahrscheinlichkeit.
Artikel
Erstellt vom Redaktionsteam „ApexWett".
